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DAUN, 19.11.2018 - 16:31 Uhr
Auto & Technik

Intelligente Technik kontra Reichweitenangst: E-Autos im Winter

(dpa/tmn) - Fahrer von Elektroautos sind einiges gewohnt. Zu den Lieblingswitzen der Verbrenner-Konkurrenz gehört, dass ein E-Autofahrer im Winter immer Mütze und Handschuhe im Auto liegen habe, weil die Heizung zu viel Strom frisst. Volker Blandow vom Tüv Süd hält das für maßlos übertrieben: „Bei den Fahrzeugen der ersten Generation war das teils ein Problem. Die heutigen Batteriegrößen jedoch ermöglichen es problemlos, den Wagen kräftig einzuheizen.“

Zudem sei dies vielfach auch eine Frage der richtigen Voreinstellung. So könnten die meisten E-Autos über Apps bereits vorgewärmt werden. „Hierbei wird dann auch die Fahrzeugbatterie vorgeheizt, um Leistung, Brems- und Ladeverhalten zu optimieren“, erklärt Blandow. Auch BMW empfiehlt seinen E-Auto-Kunden diese Form der Vorkonditionierung.

„Ist das Fahrzeug dabei an einer Ladestation angeschlossen oder auch nur an einem 230-Volt-Ladekabel, kommt die dafür benötigte Energie aus dem Netz“, sagt Paloma Brunckhorst von BMW. „Die Reichweite wird somit nicht durch das Aufheizen des Innenraums belastet.“ Mit dieser Form der Standheizung sei ein E-Auto den Diesel- und Benzinermodellen immer einen Schritt voraus.

Unbestritten aber ist, dass bei E-Autos in der kalten Jahreszeit mit geringeren Reichweiten zu kalkulieren ist. „Dies liegt zum einen an der benötigten Energie für die Heizung, daneben hat die Kälte aber auch Einfluss auf die Leitfähigkeit innerhalb der Batterie“, erklärt Blandow. Wenn beispielsweise eine Heizung mit einer Leistung von 5 Kilowatt verbaut sei und der Fahrzeugverbrauch normalerweise bei 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometern liege, müsse der Autofahrer mit einem Reichweitenverlust von rund 30 Prozent kalkulieren. Aber es gibt Möglichkeiten, dem entgegenzuwirken.

So haben BMW, Tesla und andere Hersteller ihre E-Autos mit verschiedenen Fahrmodi ausgestattet, mit denen auch die Einflüsse der niedrigen Temperaturen minimiert werden können. Hierbei wird beispielsweise die Heizungsleistung reduziert und die Kraftverteilung optimiert. Blandow rät zudem dazu, während der Fahrt auch auf die deutlich stromsparendere Sitz- und Lenkradheizung zurückzugreifen. „Nutzt man beides, kann man die Innentemperatur durchaus um drei, vier Grad absenken ohne größeren Komfortverlust.“

Eine weitere Möglichkeit, den Stromverbrauch zu reduzieren, ist eine Wärmepumpe. „Die nutzt die interne Wärme des Hochvoltspeichers und der E-Maschine zur Temperierung des Innenraums. Das Zusammenspiel zwischen elektrischer Heizung und Wärmepumpensystem wird dabei vollautomatisch geregelt“, erklärt Brunckhorst. BMW zufolge lässt sich die elektrische Reichweite gegenüber einem Fahrzeug ohne Wärmepumpe im Heizbetrieb so um 30 Prozent steigern. Zur Serienausstattung gehört die Wärmepumpe bei BMW, Renault oder VW allerdings nicht.

Was E-Autofahrer zudem wissen sollten: Der Akku lädt besser und schneller auf, wenn er warm ist. „Wer versucht, ein sehr kaltes E-Auto schnell aufzuladen, wird sich möglicherweise wundern, wie lange das dauern kann“, sagt Blandow. Doppelt so lange Ladezeiten seien dann keine Seltenheit. Denn die chemischen Reaktionen innerhalb eines Lithium-Ionen-Akkus brauchen es warm.

Besonders deutlich zeige sich dieser Effekt, wenn ein fast leeres E-Auto bei sehr niedrigen Temperaturen draußen geparkt werde. Die Spannung der Batterie könne dadurch noch weiter sinken und unter die kritische Grenze rutschen. Der Batterieschutz sorge dann dafür, dass der Ladestrom abgeregelt werde. „Das Auto lässt sich dann auch nur noch im Schildkrötenmodus bewegen“, warnt Blandow.

Empfehlenswert: die Ladezeit mithilfe des Ladetimers voreinstellen. Wer mit dem Auto morgens losfahren will, sollte den Ladevorgang am besten auch in die Morgenstunden legen. „Wenn die Batterie dann quasi nahtlos von „Laden“ in „Fahren“ übergeht, wird sie nicht komplett auskühlen“, sagt Blandow.

Auswirkungen hat ein kalter Akku auch auf die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Bremsen. „Bei einem ausgekühlten Auto funktioniert das zunächst noch nicht so effizient wie bei einem vorklimatisierten“, erklärt Brunckhorst. Am Fahrverhalten ändere das jedoch nichts. Sobald die Batterie nach wenigen Kilometern auf Betriebstemperatur sei, stehe auch wieder die volle Energierückgewinnung zur Verfügung.

Angst vor einem Einfrieren der Batteriesysteme braucht indes keiner zu haben. Hierfür sorgen unterschiedliche Isoliersysteme. Laut Tesla sind die Akkus der US-Autos von einer Flüssigkeit umgeben, die sicherstellt, dass es weder zu einer Überhitzung noch Unterkühlung kommen kann. Die Tatsache, dass der kalifornische Hersteller in Norwegen und Dänemark die meisten Autos in Europa verkauft, mag ein weiteres Indiz für die Wintertauglichkeit sein.

Wer mit einem Hybridfahrzeug im Winter unterwegs ist, erlebt die Vor- und Nachteile beider Technologien: Strom und Sprit. „Generell haben Hybridfahrzeuge gegenüber den reinen E-Autos den Vorteil, dass es keine Reichweiteneinschränkung gibt“, sagt Thomas Heidbrink von Toyota. Denn etwa für die Heizungsnutzung muss hier nicht auf Energie aus dem Stromspeicher zurückgegriffen werden. „Beim Kaltstart wird ein Hybrid aber immer mit dem Verbrennungsmotor starten“, sagt Blandow. Das komme zwar auch der Batterie zugute, gleichzeitig aber fahre ein Hybrid eben auch nicht emissionsfrei.

Grundsätzlich, so Blandow, seien E-Autos unterm Strich die besseren und vor allem saubersten Winterautos. „Selbst nach einem extrem kalten Winter gibt es hier keinen höheren Verschleiß, auch weil es viel weniger mechanische Komponenten gibt und kaum Schmierstoffe benötigt werden“. Ein Diesel hingegen werde im Winter besonders stark belastet, und höhere Spritverbräuche gebe es bei allen Verbrennern. Hinzu komme, dass der Katalysator eines Verbrenners erst nach zehn Kilometern einwandfrei arbeite, entsprechend hoch sei der Schadstoffausstoß bei vielen Kurzstrecken.


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